Типы жд транспорта. Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта и основные показатели его работы. Описание предмета: «Транспорт и связь»

Воспользуйтесь формой поиска по сайту, чтобы найти реферат, курсовую или дипломную работу по вашей теме.

Поиск материалов

Транспорт и связь

Основным видом транспорта являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области, обеспечивают потребность населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства.

Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.

Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы всех его звеньев.

Железнодорожный транспорт - это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.

На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов.

Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.

На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно-технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков.

Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные

операции, включая подачу вагонов к месту погрузки - выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.

За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.

Осуществляется поэтапное внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). В крупных железнодорожных узлах действует система «Экспресс-2» для резервирования мест и продажи билетов пассажирам. Дальнейшее развитие получили контейнерные перевозки на основании реализации единой контейнерно - транспортной системы; построены новые железнодорожные линии.

Внедрение новой техники сопровождается дальнейшим совершенствованием методов эксплутационной работы. Для оптимизации оперативного управления перевозками в Министерстве путей сообщения на дорогах создают оптимизированные диспетчерские центры управления перевозками на базе информации, получаемой посредством вычислительной сети АСУЖТ.

На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды.

Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоёмкость перевозочной работы

Опасность пожаров на железнодорожном транспорте

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т. п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро - и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т. п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности,

собенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.

При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно - редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.

Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.

На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.

Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.

На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т. п.;

убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ

Строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

Опасность влияния ядовитых веществ

К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.

Физиологическое действие паров на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.

Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды существенно усиливают действие производственных вредностей на организм человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Например, при выполнении работ, связанной с ходьбой, скорость передвижения 5 км/ч считается нормальной. Но даже при незначительном ускорении ходьбы

(тяжести труда) до 6, 2 км/ч объем дыхания увеличивается в 1, 5 раз.

Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с выдыханием воздуха. Это прежде всего относится к аэрозолям, которые осаждаются в альвеолярных каналах лёгких. Газы и пары, вдыхаемые с воздухом, растворяются в лёгочной жидкости. Постепенно происходит накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной способностью (способность накапливаться в организме), при постоянном их действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление. Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (печени, селезёнке, костях и мышцах), вследствие чего наблюдаются их органические изменения.

К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений. Хроническое поражение организма возникает в результате действия пыли, содержащей свободную двуокись, которая вызывает развитие силикоза, проявляющегося в виде фиброзного перерождения соединительной ткани лёгких. Примером физиологического действия

веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода разрушает носитель кислорода - гемоглобин. В результате организм лишается нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание, сопровождаемое головной болью, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В особо тяжёлых случаях отравления может наступить смерть. При быстром прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает, так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.

Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается лёгочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде, неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.

Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями: они выдыхаются с воздухом, с потом, мочой, жёлчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью.

Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245-71) и ГОСТ 12. 1. 007-76 подразделяются на четыре класса опасности: 1- чрезвычайно опасный; 2 - высокоопасные; 3 - умеренно опасные; 4 - малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости от норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12. 1. 007-76.

Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.

При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.

При переработке полимеров в воздухе обнаруживается сложный комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного действия (бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в результате термического действия от различных полимерных материалов. При механической обработке пластических масс выделяется пыль.

Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно - рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолью металлов, а в механическом отделении - окисью углерода, аэрозолью окислов железа и смазачно - охлаждающей жидкости и другие.

Опасность влияния тепловых излучений.

На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека, относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные, термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции тепловозов.

Потоки тепловых излучений в горячих цехах создаются в основном инфракрасными лучами с длиной волны от 770 нм. до 1 мм. Тепловой эффект воздействия облучения на человека зависит от длины волны, интенсивности излучения, площади облучаемого участка, длительности облучения, угла падания лучей, расположения облучаемого участка относительно жизненно важных органов человека, а также от свойства одежды.

Наибольшей проникающей способностью обладают красные лучи видимого спектра и короткие инфракрасные лучи, глубоко проникающие в ткани и мало поглощаемые поверхностью кожи. Длительное воздействие коротких инфракрасных лучей вызывает катаракту глаз.

Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов во время их осмотра и ремонта достигает 7, 5 - 9, 6 кДж / / (м2*ч), что значительно выше оптимального.

Сварочная дуга является мощным источником излучения как видимого, так и невидимого спектров. Видимый спектр оказывает слепящее действие. Невидимый спектр при длительном воздействии часто проводит к общей потери зрения, а при кратковременном - к светобоязни. Излучение сварочной дуги вызывает также ожоги незащищённых участков кожи лица и рук сварщиков.

Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.

На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую опасность представляет выполнение работ на металлообрабатывающих станках, с использованием домкратов, механизированных приспособлений, электроинструмента и д. р. специфические опасности характерны для сварочных работ.

Погрузочно - разгрузочные работы сопряжены с опасностью падений стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом. Опасные ситуации возникают при нарушении правил строповки, обрывах грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика.

При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъёмных механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного инструмента. Орудия труда применяемые монтёрами, как правило, имеют большую массу, что кроме опасности механических травм, создаёт большие физические нагрузки.

В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, щебёночных, железнодорожных конструкций могут возникнуть производственные вредности из - за невыполнения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

Опасность аварий и травм

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из - за снижения прочности металла, замерзания смазки и т. д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока - к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Пути уменьшения безопасности

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

Научно обоснованную организацию труда и управления производством.

Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

Проведение еженедельных дней безопасности движения.

Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушеня.

Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах.

Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

Осуществление комплекса организационно - технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

проездов запрещающих сигналов;

несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;

отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;

20. Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.

21. Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

Общая характеристика железнодорожного транспорта

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

«Охрана труда на железнодорожном транспорте «,

Ю. Г. Сибарова; Москва, «Транспорт «, 1981.

«Безопасность движения на железнодорожном транспорте», В. И. Гапеев, Ф. П. Пищик, В. И. Егоренко, Минск, «Полымя «, 1996.

«Железные дороги «общий курс, М. М. Уздина, Москва,

«Транспорт «1991.

АКАДЕМИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

КИЕВСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Кафедра: Экологии и БЖД

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

БЖД на железнодорожном транспорте

Выполнила:

студентка заочной

форми обучения

3-го курса УА" (сокр.)

Шкурко Е. А.

Проверила:

Сокол Т. А.

Описание предмета: «Транспорт и связь»

Транспорт - ведущая отрасль экономики, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Транспорт является основой географического разделения труда и активно воздействует на размещение производства.

По характеру перевозок транспорт подразделяется на грузовой и пассажирский.

По назначению транспорт подразделяется на: - транспорт общего пользования, обслуживающий сферу обращения товаров и население; - транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный, ведомственный; - транспорт личного пользования - легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды, лодки, яхты и др.

По видам транспорт подразделяется на сухопутный, водный и воздушный. Особую группу составляет трубопроводный транспорт. Видом транспорта являются ленточные транспортеры, конвейеры.

Связь - отрасль национальной экономики, обеспечивающая отправку и прием почтовых отправлений и сообщений, передаваемых по электрическим и электронным, проводным и беспроводным линиям связи.

Введение 3

1. Особенности железнодорожного транспорта 5

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте 6

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок 7

Заключение 14

Список литературы 15

Введение

Важным направлением повышения эффективности работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является обеспечение высокого качества транспортного обслуживания клиентуры, расширение рынка транспортных услуг и совершенствование функций управления, и в первую очередь - управления затратами.

Сокращение транспортных затрат является одной из важнейших проблем современной экономики. Управление издержками железных дорог зависит не только от внутриотраслевых производственно-экономических показателей, но и от показателей внешней среды, в которой функционирует отрасль и, прежде всего, от конъюнктуры транспортного рынка.

В свою очередь, и конъюнктура - сложившаяся на рынке в данный период времени ситуация - зависит от многих факторов и показателей, в число которых входят и эксплуатационные расходы.

Эксплуатационные расходы являются важнейшим элементом затрат железнодорожного транспорта в силу высокой трудоемкости, фондоемкости и ремонтоемкости транспортного производства, отражающим объем спроса и предложения, уровень цен на перевозки, качество перевозочного процесса и качество транспортного обслуживания; транспортную политику государства в установлении форм собственности, юридическое регулирование взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой; условия перевозки; состояние налоговой, бюджетной, кредитно-денежной политики. Рационализация эксплуатационных расходов имеет ключевое значение для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.

Повышение качества управления затратами на всех уровнях управления требует комплексного подхода, одним из направлений которого является совершенствование методов планирования, анализа и расчета текущих затрат.

Цель работы: привести характеристику расходов на железнодорожном транспорте, зависящих от объёма перевозок.

Задачи работы:

• Определить особенности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта;
• Привести классификацию расходов на железнодорожном транспорте;
• Описать расходы, зависящие от объёма перевозок.

1. Особенности железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт характеризуется следующими отличительными чертами.

Преимущества: возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны.

Недостатки: медленный (250 - 500 км/сутки), недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои.

Структура издержек по железнодорожному транспорту выглядит следующим образом:

• Постоянные издержки: высокие (содержание инфраструктуры косвенно ложится на перевозчика);
• Переменные издержки: низкие (за счёт больших масштабов перевозок и экономичности расхода топлива на единицу груза).

Транспортные тарифы - механизм формирования оплаты компаниям-перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги.

На железнодорожном транспорте транспортные тарифы делятся на:

• общие (основной вид тарифов, определяют стоимость перевозки основной массы грузов);
• исключительные (устанавливают специальные надбавки или скидки на общие тарифы);
• льготные (для перевозки специальных грузов или грузов для нужд железных дорог);
• местные (тарифы, сборы и надбавки, действующие в пределах данной железной дороги).

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте

Как известно из курса экономики, производственные и коммерческие расходы делятся в зависимости от изменения объема деятельности предприятия на переменные (пропорциональные) и постоянные (непропорциональные), а также с помощью использования категории маржинального дохода. На железнодорожном транспорте эти группы эксплуатационных расходов принято называть зависящими и не зависящими от размера движения.

Такое распределение расходов применяется не только при расчете влияния изменения объема транспортной продукции на ее себестоимость, но и при определении тарифов на услуги железнодорожного транспорта, в планировании эксплуатационных расходов, а также в других технико-экономических расчетах.

Проблема деления эксплуатационных расходов на зависящие и независящие впервые была поставлена в России в 1875 г. И.С. Блиохом, который сделал выводы о связи расходов по эксплуатации с размерами движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены А.С. Чудовым, Е.В. Михальцевым, В.Н. Орловым, Н.И. Силаевым, А.С. Разуваевым, А.П. Абрамовым, А.М. Шульгой, А.И. Журавелем и другими учеными.

В исследованиях этих учёных классификация расходов на зависящие и независящие производилась для трех вариантов анализа - годового, перспективного без развития пропускной способности (основной вариант) и перспективного варианта с учетом развития пропускной способности железных дорог.

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок

Произошедшие с 90-х годов XX в. изменения условий хозяйствования на железнодорожном транспорте, а также принципов учета эксплуатационных расходов потребовали переосмысления и переработки некоторых аспектов распределения расходов на зависящие и независящие по основным видам деятельности.

В настоящее время отчисления на социальные нужды относят к той статье, где есть прямые расходы на оплату труда. В Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог РФ (Номенклатура), действовавшей в 1998 - 2003 гг., эти затраты относили к общепроизводственным и общехозяйственным расходам, которые являлись независящими. Поэтому для расчета доли зависящих расходов предлагается выделять отчисления на социальные нужды и также относить их к зависящим, используя удельные веса, рассчитанные для затрат на оплату труда.

Принято считать, что при годовом варианте анализа себестоимости перевозок целью распределения расходов на зависящие и условно-постоянные является расчет их изменения в годовом плане. При этом к зависящим относят только те расходы, которые корректируются при изменении густоты перевозок в течение года и изменение которых отражается в бухгалтерской отчетности железных дорог данного года. Зависящие расходы, увеличение которых отражается в бухгалтерской отчетности через определенный срок за пределами данного года, учитываются вместе с условно-постоянными.

Целью основного варианта анализа является выявление всех расходов, меняющихся при изменении объема перевозок, независимо от того, отражены ли эти изменения в бухгалтерской отчетности данного года. Представляется, что для проведения анализа необходимо использовать годовой вариант распределения расходов на зависящие и независящие из-за совпадения цели.

При расчетах удельного веса зависящих и независящих расходов по основным видам деятельности возникает проблема, связанная с распределением общехозяйственных и общих для всех мест возникновения расходов по видам деятельности, поскольку расходы по одному виду деятельности входят в состав расходов другого вида деятельности. Например, к расходам на грузовые перевозки относится часть затрат по видам деятельности «Ремонт подвижного состава», «Услуги локомотивной тяги», «Услуги инфраструктуры». В настоящее время такие затраты на железнодорожном транспорте принято называть расходами по укрупненному виду работ (УВР).

Само определение УВР в Номенклатуре отсутствует. В целом укрупненным видом работ следует называть вид работ, стоимость которых учитывается при расчете полной себестоимости другого вида работ.

В Номенклатуре упоминается, что в полные расходы по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги» следует включать, кроме расходов по эксплуатации локомотивного парка, часть расходов по ремонту локомотивов и содержанию инфраструктуры, относящихся к этому виду деятельности.

Часть каких именно затрат по ремонту ТПС необходимо включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги, разработчики не указывают. Поскольку по статье 2601 Номенклатуры учитываются затраты по содержанию восстановительных поездов, возникает вопрос о том, почему они должны быть учтены для расчета полной себестоимости услуг именно по данному виду деятельности. Можно предположить, что все затраты по ремонту ТПС следует включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги - в противном случае себестоимость услуг локомотивной тяги нельзя назвать полной.

Расходы по статье 2601 Номенклатуры необходимо учитывать при формировании себестоимости либо услуг локомотивной тяги, либо инфраструктуры, то есть по этой статье учитывать затраты на оплату труда машинистов и водителей кранов, бульдозеров, передвижных электростанций, электрогазосварщиков, электрогазорезчиков, такелажников, проводников вагонов специального технического назначения, такелажников, электромонтеров контактной сети; затраты на топливо и электроэнергию, материалы и запасные части, используемые при ремонте оборудования, работе поездов, затраты на отопление и освещение. Предлагается также для учета затрат локомотивного хозяйства при работе и содержании восстановительных поездов выделить статью 3 Номенклатуры «Услуги локомотивной тяги», что исключит излишнее распределение затрат.

Тогда формирование полной себестоимости услуг локомотивной тяги будет выглядеть так, как это показано на схеме (рис. 1).

Рисунок 1.

Схема формирования себестоимости услуг локомотивной тяги

Следует отметить, что к укрупненному виду работ в Номенклатуре (2003 г.) «Ремонт подвижного состава» относят целиком. Укрупненным видом работ следует считать отдельные составляющие этого вида деятельности, то есть по отдельности ремонт:

Грузовых вагонов;

Тягового подвижного состава;

Контейнеров;

Пассажирских вагонов.

Часть таких затрат по УВР не требует распределения и относится на грузовые перевозки полностью (например, расходы по статье 6102 «Текущие виды ремонта электровозов, работающих в грузовом движении»), поэтому в расчетах их величина полностью включается в себестоимость грузовых перевозок. Представляется, что общехозяйственные расходы и расходы, общие для всех мест возникновения и видов работ (статьи 757 - 833), а также другие распределяемые расходы необходимо сначала определить по УВР, а затем распределить между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально прямым расходам на оплату труда.

Формирование себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в дальнем следовании представлено на рисунках 2 и 3.

Рисунок 2.

Схема формирования себестоимости грузовых перевозок

Провозная плата за грузовые перевозки для компаний, имеющих свой подвижной состав, взимается по установленным тарифам без составляющей по ремонту и амортизации, следовательно, включает все распределяемые затраты. Однако, когда на рынке транспортных услуг появятся компании-операторы, проблему распределения таких расходов на железнодорожном транспорте необходимо будет решать.

Другая проблема применения анализа в управлении финансовыми результатами на железнодорожном транспорте заключается в том, что для расчетов доли зависящих расходов и критического объема работ по основным видам деятельности необходимо определить объем работ в натуральном или условно-натуральном выражении.

Рисунок 3.

Схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в дальнем следовании (Аналогично выглядит схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в пригородном сообщении)

Традиционно по основным видам деятельности железнодорожного транспорта применялись следующие измерители объема работ:

По грузовым перевозкам - тонно-километры нетто;

По пассажирским - пассажиро-километры;

По ремонту подвижного состава - приведенные единицы ремонта.

Основным показателем, характеризующим объем работ локомотивных депо в эксплуатации, являются тонно-километры брутто, который, по мнению автора, можно применять для оценки объема работ по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги».

В большинстве структурных подразделений, осуществляющих услуги по виду деятельности «Услуги инфраструктуры» (дистанции пути, электроснабжения, сигнализации и связи), объем работ измеряется также в тонно-километрах брутто, поэтому для вышеназванных расчетов предлагается использовать именно этот измеритель.

Заключение

Перевозки с использованием железнодорожного транспорта имеют как преимущества (возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны), так и недостатки (медленный, недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои).

Расходы железных дорог принято делить на зависящие и условно-постоянные, что имеет важное значение, так как позволяет правильно определить влияние объема работы на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на итоговый финансовый результат работы поезда.

Постоянные издержки связаны с существующим масштабом перевозок, и, следовательно, они не меняются при изменении его объема в краткосрочном периоде. К ним относятся постоянные платежи за землю, большая часть амортизационных отчислений, капитальные затраты на ремонт вагонов, зданий, сооружений, контактной сети.

Переменные затраты изменяются пропорционально изменению объема перевозок. К ним относятся расходы на сырье, материалы, расходы на электроэнергию, топливо, заработную плату некоторых категорий (локомотивные бригады, поездные бригады проводников), обслуживание вагонов в пути следования, текущий ремонт основных фондов и т. д. В долговременном периоде увеличиваются все издержки, т. е. все они могут считаться переменными. Поэтому постоянные издержки принято называть условно-постоянными, подчеркивая тем самым, что их неизменность ограничена временными рамками.

Список литературы

1. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки. Состояние, проблемы, тенденции. - М.: ТрансЛит, 2008. - 320 с.
2. Логистика: учеб. пособие / Б.А. Аникин [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. - 408 с.
3. Резер С.М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. - М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 516 с.
4. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. - М.: Дело и сервис, 2007. - 768 с.
5. Системы автоматизации и информационные технологии управления пе5ревозками на железных дорогах. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.

В настоящее время в Российской Федерации выделено 17 железных дорог, краткая характеристика которых приводится ниже.

Московская железная дорога обслуживает Московский узел и территории Московской, Смоленской, Брянской, Тульской, Рязанской, Орловской и Курской областей. Управление железной дороги находится в Москве. Московская железная дорога занимает первое место в сети железных дорог по пассажирским перевозкам, ежегодно перевозя приблизительно 1 / 3 пассажиров, путешествующих железнодорожным транспортом. Именно на Московской железной дороге были выдвинуты многие инициативы, получившие затем распространение на всей сети: обращение пассажирских удлиненных пригородных поездов и поездов дальнего следования, тяжеловесных поездов, введение АСУ при бронировании билетов, введение новых видов пассажирских билетов купонного образца и др.

Октябрьская железная дорога объединяет северо-западные участки европейской части России. В ее ведении находятся Санкт-Петербургский узел, территории Мурманской, Ленинградской, Псковской, Новгородской, Тверской областей, республики Карелия, а также часть Московской области. Управление дороги находится в Санкт-Петербурге. В сеть Октябрьской железной дороги входит дорога «Санкт-Петербург - Москва» - фактически первая железнодорожная магистраль (649,7 км), построенная в России. Указ о строительстве этой магистрали был подписан 1 февраля 1842 г. царем Николаем I. После начала эксплуатации в 1851 г. эта дорога стала называться Николаевской. Проект дороги отличался тщательной проработкой, при ее строительстве использовались такие технические решения, которые в настоящее время приобрели особое значение. В частности, принятая ширина колеи 1524 мм стала общегосударственной; вдоль всей дороги был проложен кабель для организации связи; дорога имела исключительно прямое направление, что в наши дни сыграло определяющую роль для организации высокоскоростного движения именно на этой магистрали. Сейчас скоростной поезд ЭР-200 преодолевает расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой за 4 ч 20 мин.

В сложившейся геополитической ситуации Октябрьская железная дорога является единственной железной дорогой России, имеющей выход на железнодорожные магистрали Европы. Ей принадлежит исключительно важная роль при реализации пассажирских перевозок с Финляндией, Польшей, Германией, Венгрией и Чехией.

Калининградская железная дорога организована в соответствии с Постановлением Совета Министров РФ от 15 апреля 1992 г. Она была выделена из состава Прибалтийской железной дороги и пролегает по Калининградской области. Управление находится в Калининграде.

Особенностью Калининградской железной дороги является то, что она не соединяется непосредственно с национальной железнодорожной сетью страны, так как после распада Советского Союза Калининградская область превратилась в анклав. В связи с этим у россиян, проживающих в области и желающих попасть в другие регионы страны (и наоборот), возникли определенные трудности, связанные с пересечением границ иностранных государств (Польши, Литвы, Белоруссии), поскольку перевозка железнодорожным транспортом (равно как и автомобильным) в этом случае стала иметь статус международной.

Северная железная дорога пролегает по территориям Архангельской области, республики Коми, Вологодской, Ярославской, Костромской и Ивановской областей. Управление дороги находится в Ярославле. Северная железная дорога активно взаимодействует с другими видами транспорта - морским, речным, автомобильным. Так, через беломорские порты Архангельска и Онеги в прямом смешанном (железнодорожно-водном) сообщении осуществляется экспорт леса, бумаги, а также каботаж грузов Северным морским пароходством. В речных портах на Волге, Северной Двине, Шексне, Сухоне, Вычегде, Печоре, Оби осуществляет перевалка грузов, зерна, рыбы, металлов, удобрений с воды железнодорожный транспорт. Взаимодействие с автомобильным транспортом осуществляется в основном в Вологодской, Ивановской, Костромской, Ярославской областях.

Горьковская железная дорога пролегает по территориям Кировской, Владимирской, Нижегородской областей, Республики Марий Эл, Чувашской Республики, Удмурдской Республики и частично Республики Татарстан. Управление дороги находится в Нижнем Новгороде. На Горьковской железной дороге в 1982 г. было впервые организовано движение пригородных 20-вагонных электропоездов, что помогло решить проблему перевозки пассажиров в «часы пик» и предоставить дополнительную возможность продвижения грузовым поездам. Этот опыт был позднее перенесен на магистральные пассажирские поезда - в направлениях Москвы, Кирова, Казани стали ходить пассажирские поезда повышенной длины - до 23 вагонов. На Горьковской железной дороге впервые в стране был применен прогрессивный способ погрузки автомобилей на платформы и полувагоны, который впоследствии стал применяться на всех автомобильных заводах, железных дорогах, а также на морском и речном флоте.

Юго-Восточная железная дорога охватывает территории, расположенные в Липецкой, Тамбовской, Белгородской и Воронежской областях. Управление дороги находится в Воронеже.

Куйбышевская железная дорога проходит по территориям Республики Татарстан, Республики Мордовия, Пензенской, Ульяновской, Самарской областей и Республики Башкортостан. Управление дороги находится в Самаре. Куйбышевская железная дорога - крупнейшая магистраль, соединяющая запад и центр страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и с государствами Средней Азии.

Северо-Кавказская железная дорога обслуживает Ростовскую область, Краснодарский и Ставропольский края, Карачаево-Черкесскую Республику, Республику Калмыкия, Республику Адыгея, Кабардино-Балкарскую Республику, Республику Северная Осетия, Республику Ингушетия, Чеченскую Республику и Республику Дагестан. Управление дороги находится в Ростове-на-Дону. Особое значение Северо-Кавказской дороги обусловлено тем, что она обеспечивает громадный пассажиропоток к местам летнего отдыха, поскольку проходит по территориям, прилегающим к Черному и Азовскому морям. Кроме того, она осуществляет связь железнодорожного транспорта с морским транспортом этих морей через порты Новороссийск, Туапсе, Ейск, Таганрог, а также с морским транспортом Каспийского моря через порт Махачкалу. Прямое смешанное сообщение с речным транспортом реализуется через города-порты, расположенные на Дону, Северном Донце и Кубани. В последнее время возросла роль Северо-Кавказской железной дороги как стратегического объекта в связи с событиями в Чеченской Республике.

Приволжская железная дорога пролегает по территориям Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей. Управление дороги находится в Саратове. Дорога связывает между собой промышленные города, расположенные в низовьях Волги, с Центром России, Сибирью, а также со странами Средней Азии и Украиной.

Свердловская железная дорога проходит по территориям Пермской области, Коми-Пермятского автономного округа, Тюменской, Свердловской областей, Ханты-Мансийского автономного округа (район Сургута и Нижневартовска) и Ямало-Ненецкого автономного округа (район Ноябрьска и Нового Уренгоя). Управление дороги находится в Екатеринбурге. Особая роль дороги заключается в том, что к ней примыкает сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающего такие важные отрасли промышленности, как горнорудная, каменноугольная, металлургическая, деревообрабатывающая, машиностроительная. Дорога обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов России в Сибирь, на Дальний Восток, а также в Казахстан.

Южно-Уральская железная дорога обслуживает Челябинскую, Оренбургскую и Курганскую области. Управление дороги находится в Челябинске. Дорога включает старейшие участки железнодорожной сети, движение по которым началось еще в 60-80-х гг. XIX в. В 1882 г. от Челябинска развернулось строительство западного участка Транссибирской магистрали на Курган.

Западно-Сибирская железная дорога пролегает по территориям Омской, Тюменской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Управление дороги находится в Новосибирске. Западно-Сибирская железная дорога является частью Транссибирской магистрали.

Красноярская железная дорога проходит по югу Красноярского края и по территории Республики Хакасия. Она является основной транспортной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги находится в Красноярске. Красноярская железная дорога также является составной частью Транссибирской магистрали.

Восточно-Сибирская железная дорога обслуживает Иркутскую область, Усть-Ордынский Бурятский автономный округ и Республику Бурятия. Управление дороги находится в Иркутске. Участок дороги, проходящий через такие крупные города, как Тайшет, Иркутск, Улан-Удэ, входит в состав Транссибирской магистрали.

Достопримечательностью Восточно-Сибирской железной дороги является известная во всем мире Кругобайкальская железная дорога. Она строилась для соединения двух участков Транссибирской магистрали, на пути которой стояло озеро Байкал. Основная железнодорожная ветка шла от Иркутска до станции Лиственка, а затем сообщение между двумя берегами осуществлялось через паромную переправу. В порту Байкал был сооружен специальный причал для железнодорожных вагонов, которые погружались на перрон и переправлялись на противоположный берег - на станцию Мысовая.

Зимой на Байкале работали специальные ледоколы. Один из них - ледокол-паром, заказанный в Англии на заводах Ньюкасла, имел на нижней палубе три рельсовых пути, вмещавших 25 вагонов. На верхней палубе располагались каюты, в которых озеро пересекали пассажиры. Но поскольку паромная переправа не всегда могла обеспечить движение поездов через озеро (ледоколы часто выходили из строя из-за толстого льда), то в 1902 г. было решено начать строительство железной дороги в обход озера Байкал - по его южному берегу. Так появились станции Моритуй, Култук, Слюдянка, Танхой и др. При сооружении 89-километрового участка от станции Байкал до станции Слюдянка было построено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 7 км.; 50 противообвальных галерей; подпорные стенки длиной 14 км.; проложено множество водопроводных труб и других искусственных сооружений и станционных зданий. В числе последних - уникальное здание вокзала из белого мрамора на станции Слюдянка. Тоннели прокладывались в ручную, скорость проходки составляла 40-50 см в сутки; все тоннели внутри выкладывались бутовым камнем.

После строительства Ангарской ГЭС в 1956 г. участок от Иркутска до Лиственки попал в зону затопления и был разобран. Взамен него была построена линия «Иркутск - Большой Луг - Слюдянка», после чего самый сложный участок «порт Байкал - Култук» стал тупиковым и перестал иметь значение для эксплуатации Транссиба.

Тем не менее именно 89-киллометровый железный путь, включающий «Байкал - Маритуй - Култук - Слюдянка», в настоящее время и является Кругобайкальской железной дорогой. Это памятник инженерно-технического искусства, объявленный архитектурно-ландшафным заповедником и находящийся под охраной государства. Основной ход Трассибирской магистрали осуществляется по железнодорожному пути от Мысовой до Слюдянки, протяженность которого составляет 171 км, и далее через Большой Луг до Иркутска.

Забайкальская железная дорога - дорога, пролегающая по территориям Читинской и Амурской областей и Агинского Бурятского автономного округа. Управление дороги находится в Чите. На западе дорога граничит с Восточно-Сибирской железной дорогой, на востоке - с Дальневосточной, а также с железной дорогой КНР. Дорога расположена на территориях, находящихся в сложных климатических условиях. Резко континентальный климат, низкая температура зимой (до -35°С), короткое, но знойное лето с резкими перепадами дневных и ночных температур (до 20°С) существенно усложняют обслуживание подвижного состава и содержание путей.

Следует отметить, что именно на Забайкальской железной дороге - на станции Мозгон в 1907 г. русскими строителями был впервые применен оригинальный способ строительства зданий, учитывающий условия вечной мерзлоты. Впоследствии этот опыт стал применяться за рубежом - дома на «каменных столбах» стали строиться на Аляске, в Гренландии, в Канаде. Забайкальская железная дорога входит в состав Транссибирской магистрали.

Дальневосточная железная дорога пролегает по территориям Амурской области, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев. Управление дороги находится в Хабаровске. Дорога является замыкающим звеном Транссибирской магистрали.

Существенная роль принадлежит Дальневосточной железной дороге в осуществлении торгово-экономических связей с зарубежными странами Азиатско-Тихоокеанского региона, которые реализуются совместно с Дальневосточным морским пароходством.

В настоящее время между Россией и Кореей ведутся переговоры о соединении Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей. Осуществление этого проекта может решить ряд проблем по транспортировке грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, а также принести немалые выгоды российской стороне. На сегодняшний день перевозка товаров из Южной Кореи в Европу занимает 30-40 дней, а железнодорожный коридор сократит ее до 15 дней. Кроме того, по мнению экспертов, страны-отправители смогут сэкономить на каждом контейнере 200-600 $ США, поскольку исчезнет необходимость перевалки грузов с железнодорожного транспорта на водный транспорт. Корейская сторона окрестила будущую магистраль как «новый железнодорожный шелковый путь». Трасса должна пройти из Сеула до северокорейского города Синейчжу и соединиться через пограничный переход Хасан-Туманчан с Транссибирской магистралью.

Сахалинская железная дорога проходит по территории Сахалинской области, пересекая остров Сахалин с севера на юг. Управление дороги находится в Южно-Сахалинске. В 1992 г. эта дорога была выделена из состава Дальневосточной.

Сахалинская железная дорога в порте Холмск соединяется паромной железнодорожной переправой с портом Ванино, принадлежащим Дальневосточной железной дороге, что обеспечивает круглогодичное сообщение острова с материком. К сожалению, в настоящее время паромная переправа плохо справляется с потоком перевозок, поскольку паромы изношены до предела. В связи с этим идея реанимации проекта строительства тоннеля под Татарским проливом, который может соединить остров Сахалин с «Большой землей», является актуальной и перспективной. Кроме того, существует проект строительства моста или тоннеля, соединяющего Сахалинскую железную дорогу с железной дорогой самого северного японского острова Хоккайдо. В результате осуществления такого проекта возникнет прямое международное сообщение «Амстердам - Токио».

В настоящее время железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог России определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс. км.). Но материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение, оказалась разорванной. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км2, что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76 км, в Белоруссии – 2,77 км, Латвии – 3,6 км, Грузии – 2,2 км, Узбекистане – 0,79 км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

* возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов;

* осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

* массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

* универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

* регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

* возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

* по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

* сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Вся сеть российских железных состоит 17 железных дорог: Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской, Приволжской, Сахалинской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорог. МПС и РАО «РЖД» осуществляют руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации.

Железнодорожный транспорт разделяется на:

* транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены;

* магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров;

* ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия;

* внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

3.1 Речной транспорт

Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны). Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым - судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится Ѕ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломоро-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична - более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т, сухогрузы типа «Волго - Дон» грузоподъемностью 5 тыс. т., танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река - море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.

3.2 Морской транспорт

Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России - 44 300 км (общая протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. т дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту - 15 % грузов) выделяют два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск - единственный незамерзающий порт России на севере.

Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск - Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.

4. ПЕРСПЕКТИВЫ П ПРОБЛЕМЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

4.1 Перспективы водного транспорта

Наша страна все больше укрепляет свои позиции в стратегически важном Азиатско-Тихоокеанском регионе, активно участвует в идущих интеграционных процессах и плодотворно работает со странами АТР. Для России многие страны этого региона являются стратегическими партнерами, что в целом позитивно сказывается на развитии нашей экономики, в том числе транспортного сообщения.

Подпрограмма «Морской транспорт», по мнению докладчика, - базис для разработки планов и программ развития судоходных компаний и морских портов, совместных проектов со смежными видами транспорта, отвечает требованиям новейших разработок в области стратегического целевого планирования развития отрасли и в целом является основой для построения прогнозов социально-экономического развития Российской Федерации.

Реализация комплекса мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» в полном объеме способствует достижению Министерством транспорта РФ поставленных целей в развитии транспортного сектора экономики.

4.2 Проблемы водного транспорта

Чтобы внутренний водный транспорт занял достойное место в экономике страны, должны постараться и властные структуры, и судоходное сообщество. С этой целью и была создана Ассоциация судоходных компаний (АСК), объединяющая основных участников судоходного бизнеса на внутреннем водном транспорте. Общее видение перспектив отрасли, выработка консолидированных решений и совместное участие в их реализации позволяют членам АСК надеяться на повышение своей конкурентоспособности.

Сегодня флот используется неэффективно. За годы реформ произошло пятикратное снижение объемов грузоперевозок. Железная дорога практически вытеснила речников с рынка перевозок угля и леса, автотранспорт потеснил поставки минерально-строительных грузов.
Как активнее использовать традиционные преимущества речного транспорта - экологическую чистоту и экономичность, как минимизировать негативное влияние сезонности и зависимость от водности? Эти вопросы были поставлены Морской коллегией при Правительстве РФ перед секцией АСК "Внутренний водный транспорт" в рамках подготовки Первой всероссийской морской конференции. В состав секции вошли ведущие специалисты и ученые речного транспорта, определившие главные "болевые точки" внутреннего водного транспорта и способы их лечения.

Основополагающий вопрос для судоходства - состояние внутренних водных путей, особенно Единой глубоководной системы европейской части России. О резком ухудшении ситуации здесь говорят следующие факты: из-за недостаточных глубин на короле шлюза Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону основной состав флота идет недогруженным на 20-25%; в связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки участок Нижний Новгород - Городец протяженностью 60 км большегрузные суда преодолевают за 2-3 суток; введение одностороннего движения судов на многих участках Волго-Балтийского канала (из-за сокращения дноуглубительных работ) привело к тому, что время кругового рейса Ярославль - Санкт-Петербург для танкеров за последние 3 года почти удвоилось; неудовлетворительное состояние направляющих причалов, шлюзов, ворот и плотин гидроузлов существенно увеличивает время шлюзования судов.

Все это создает реальную угрозу потери Россией единой глубоководной
системы как транспортной артерии. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, особенно межбассейновых каналов, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне. Ныне только 31% гидросооружений соответствует нормам безопасности. Темпы ремонтно-восстановительных работ отстают от прогрессирующих процессов разрушения, что повышает вероятность техногенных катастроф. Даже на канале имени Москвы отдельные гидротехнические сооружения находятся в неудовлетворительном состоянии.

По прогнозам ученых, если сегодня существенно не улучшить внутренние водные пути, то лет через десять Россия может лишиться внутреннего водного транспорта. От разделения Волги в районе Нижнего Новгорода на северный и южный бассейны, по оценке специалистов, нас отделяют 7-9 лет.

Современное состояние инфраструктуры внутренних водных путей, находящихся в федеральной собственности, не позволяет эффективно использовать транспортный флот, снижает скорость продвижения грузов, ломает четкий график движения пассажирских судов.
Главная причина резкого ухудшения состояния внутренних водных путей в том, что уже много лет их содержание финансируется федеральным бюджетом менее чем на 50% от утвержденных нормативов. В то же время рост цен на дизельное топливо за последние три года на порядок обгонял индексацию этих расходов. Так, Региональная служба по тарифам Волгоградской области в 2005 году увеличила Волго-Донскому каналу тариф на потребляемую электроэнергию в 3,5 раза. Требует изменений и формирование федерального бюджета в части финансирования текущего содержания объектов инфраструктуры внутренних водных путей от базы прошлого года. Формироваться бюджет должен с учетом утвержденных нормативов и реального уровня цен и тарифов на топливо и электроэнергию.

Важный момент: совершенно не учитывается, что судоходные гидротехнические сооружения наряду с транспортными функциями играют исключительную роль в выработке электроэнергии, водоснабжении, орошении, обводнении рек и в решении других социально-экономических задач. Между тем предварительные расчеты показывают: на содержание и восстановление конструкций шлюзов, поддерживающих напорный фронт комплексных гидроузлов, гидроэлектростанций и находящихся на балансе государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства Минтранса России, необходимо почти 1,5 млрд рублей. Деятельность ФГУП "Канал имени Москвы", связанная с санитарным обводнением рек Москвы, требует ежегодно расходовать более 300 млн рублей. Должен быть разработан порядок, при котором федеральный бюджет из средств водного налога возмещал бы затраты на содержание комплексных гидроузлов ГЭС, а также на санитарное обводнение рек, орошение земель и водоснабжение.

В последнее время много говорится о введении платности внутренних водных путей, но при этом "забывается", что судоходные компании уже сегодня финансируют их содержание, оплачивая портовые и навигационные сборы в объеме около 500 млн рублей.

Судоходный бизнес не отказывается участвовать в финансировании инфраструктуры внутренних водных путей на принципах государственно-частного партнерства. АСК поддерживает предложение упорядочить оплату услуг, предоставляемых судовладельцам, путем введения единой платы - за проход искусственно созданных межбассейновых соединений (каналов). Соответствующие изменения, на наш взгляд, необходимо внести в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. При этом имеет смысл установить дифференцированные ставки в зависимости от рода груза и уровня его рентабельности.

Исходя из финансового состояния судоходных компаний сумма всех взимаемых с них сборов не может превышать 15% от общих расходов. В настоящее время у компаний уходит до 17% на содержание внутренних водных путей. Для сведения: в Германии эта доля составляет 11%, в США - 13%. А как известно, речной транспорт этих стран работает круглый год.

Эффективное использование внутреннего водного транспорта во многом зависит от того, как построена система управления отраслью. Проводимая в стране дебюрократизация экономики предусматривает развитие предпринимательства. Первоочередные шаги по решению этой задачи предусмотрены административной реформой и реформой технического регулирования.

По мнению АСК, необходимо кардинально ограничить участие государства в управлении акционерными обществами речного транспорта. Известно, что крупные судоходные компании имеют статус стратегических, и государство участвует в управлении ими, обладая блокирующим пакетом - 25,5% акций. Между тем наличие госпакета препятствует росту капитализации компаний, а представленные в органах управления государственные чиновники, как правило, блокируют инвестиционные проекты (особенно связанные с внешними заимствованиями). При этом альтернативных проектов развития предприятий не предлагается, и никакой ответственности за бездействие чиновники не несут. Также государственная политика не должна мешать стабильности и развитию грузо- и пассажиропотоков. С этой целью необходимо: исключить практику установления сезонных скидок с железнодорожных тарифов на навигационный период на тех транспортных линиях, где речной транспорт является альтернативным; упорядочить таможенные процедуры и тем самым сократить значительные простои судов в пунктах пропуска через границу. Сегодня суда в портах Ростов-на-Дону и Азов из-за этих процедур теряют в каждом рейсе до двух суток. Тут полезно использовать опыт зарубежных стран по упрощенному оформлению пересечения границы в устьевых портах.

Еще одна, не менее серьезная задача - обеспечить флот квалифицированными кадрами. Судоходным компаниям нужны командиры флота с соответствующими знаниями, рабочими дипломами и, желательно, с соответствующим опытом работы, чтобы они с первого дня встали на самостоятельную вахту. Совет АСК рекомендовал своим членам готовить кадры плавсостава на договорной основе, заключая тройственные договоры "студент - академия - пароходство". Судовладелец участвует в конкурсном отборе курсантов, несет расходы на их обучение и проживание, создает возможность для наработки требуемого плавательного ценза и гарантирует выпускникам трудоустройство в соответствии с дипломом. В свою очередь, студент гарантирует прилежную учебу, прохождение плавательской практики в штатных должностях, работу в пароходстве после окончания академии в течение оговоренного срока. Такой пилотный проект уже внедрен пароходством "Волготанкер" и Московской государственной академией водного транспорта. Судоходная компания тратит на обучение специалистов немалые средства. Но это оправданные затраты. Курсанты получат высокую должность, хорошую зарплату, "прикипят" к флоту, увидят перспективу роста и останутся в пароходстве надолго.

АСК объединяет перевозчиков, на долю которых уже сейчас приходится более 80% перевозок нефти и нефтепродуктов, 90% речных туристических перевозок и почти 50% сухогрузов. Мы считаем: пора накапливать опыт саморегулирования, доказывать свою жизнеспособность и реальное соответствие потребностям своего сегмента рынка. Ассоциация в состоянии самостоятельно вырабатывать и поддерживать стандарты деловой практики и отношений с клиентами, включая санкции за нарушение правил, а также механизмы внесудебного разрешения споров между членами АСК и потребителями. А значит - активнейшим образом участвовать во всех процессах, влияющих на предпринимательскую деятельность своих членов. Прежде всего это совершенствование российского законодательства в области морского и речного судоходства, налогового и тарифного регулирования, имущественных и земельных отношений, а также международного права. Уже имеется первый успешный опыт саморегулирования деятельности АСК. Так, после ряда аварийных происшествий с судами в начале минувшей навигации в Северо-Западном бассейне Совет АСК утвердил "Мероприятия по обеспечению безопасности судоходства в навигацию 2005 г.", обязательные для исполнения всеми членами ассоциации. И это позволило остановить рост аварийности на флоте. Дальнейшая активизация АСК в области саморегулирования, а также участие в этом всех заинтересованных судоходных компаний и других организаций, деятельность которых связана с речными и морскими перевозками, будут содействовать повышению эффективности внутреннего водного транспорта России.

Воздушный транспорт - самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта - пассажирские перевозки на расстояниях свыше 1000 километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. Основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например:

Класс А - свободные аэростаты;

Класс В - дирижабли;

Класс С - воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т.д;

Класс S - космические модели.

Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы:

Вне класса – без ограничения массы;

Класс первый - 75 т и более;

Класс второй - 30-75 т;

Класс третий - 10-30 т;

Класс четвертый - до 10 т.

В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);

2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.

Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.

Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации - перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН - воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна.

В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда.

Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.

Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи. Основная причина аварийных ситуаций на самолётах - изношенное оборудование. Многие из них эксплуатируются до 20 лет подряд. Старые самолёты требуют более тщательного ухода и регулярного тестирования. Однако в основном их эксплуатируют компании, у которых недостаточно средств для обновления парка в целом, а стало быть, и для ухода за машинами.

Немалую роль играет подготовленность пилотов, чем квалифицированнее пилот, тем меньше вероятность совершения ошибки, однако не все авиакомпании могут позволить себе нанимать только опытных высококвалифицированных специалистов и организовывать их дополнительное обучение.

Российские авиакомпании покупают не новые российские модели самолётов, а импортные, но подержанные. При этом обучение будущего пилотного состава происходит на отечественных моделях. Соответственно основная причина всех аварий - человеческий фактор также имеет место быть.

Обучение будущих лётчиков стало слишком дорогостоящим и многих пересаживают на тренажёры, соответственно качество образование значительно упало.

К общему не самому хорошему состоянию оборудования на российских самолётах добавляются махинации сотрудников заводов, производящих детали к самолётам. Нередко списанные детали крадутся с заводов и продаются, как новые, в результате чего возникает реально опасные ситуации, если оборудование будет вмонтировано в машины.

Трубопроводный

Трубопроводный транспорт – узкоспециализированный вид. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. В последние годы создан и универсальный трубопроводный транспорт.

Развитие нефтепроводного транспорта тесно связано с ростом добычи и переработки нефти. Сложившаяся система нефтепроводов в целом соответствует направлениям транспортировки сырой нефти на достаточно длительную перспективу и будет пополняться ветками от новых месторождений нефти, а также дополнительными магистралями на действующих направлениях. Трубопроводный транспорт в нашей стране получил интенсивное развитие, и в настоящее время по удельному весу и объему грузопотоков неуклонно вытесняет водный, железнодорожный транспорт, благодаря своим преимуществам:
- дальность перекачки, высокая ритмичность, практически бесперебойная работа в течение всего года с различной пропускной способностью и минимальными потерями;
- возможность перекачки нефти и нефтепродуктов с вязкостью в довольно широких пределах;
- возможность работы в различных климатических условиях;
- высокий уровень механизации строительно-монтажных работ при строительстве трубопроводов;
- возможность внедрения автоматизированных систем управления всеми основными технологическими процессами.

Эти преимущества позволяют с развитием сети трубопроводного транспорта снижать стоимость транспортирования нефти, нефтепродуктов и газа, послужили толчком к всемерному развитию трубопроводного транспорта. Развитию сети трубопроводного транспорта послужило освоение новых месторождений и обстоятельство, связанное с удаленностью месторождений от мест переработки и потребления нефти и газа. Выросли не только объемы перекачек, но и длина трубопроводов, их диаметр, мощность и рабочее давление перекачивающего оборудования. В настоящее время почти вся добываемая нефть и природный газ транспортируются по магистральным трубопроводам, а так же большая часть продуктов их.

предназначен для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

Преимущества: Возможность повсеместной прокладки трубопроводов, высокая пропускная способность, низкая себестоимость транспортировки, малочисленность обслуживающего персонала, независимость от природно-климатических условий, непрерывность процесса транспортировки

Недостатки: Узкоспециализированность в транспортировке грузов, загрязнение окружающей среды

Городской транспорт

Провозной способностью транспорта называется количество пассажиров, которое может быть перевезено данным видом транспорта в течение часа в одном направлении по одной линии движения.

Провозная способность зависит от вместимости поездов и пропускной способности линии. Пропускная способность линии определяется количеством поездов или автомобилей, которое может быть безопасно пропущено в нормальных условиях движения в течение часа в одном направлении по одной линии движения. Пропускная способность устанавливается в соответствии с максимально допускаемой частотой движения поездов метрополитена, монорельса, трамвая, автобусов или троллейбусов.

Величина пропускной способности массового пассажирского транспорта зависит от размеров наибольшего пассажирооборота остановочных пунктов и времени простоя транспортных средств при посадке и высадке пассажиров или от задержек в транспортных узлах.

Провозная способность общественного транспорта может подвергаться значительным колебаниям в зависимости от допускаемого наполнения подвижного состава, частоты и размещения остановок с применением сдвоенного их расположения, пропускной способности узлов и других факторов.

Степень загромождения улиц транспортом увеличивается с уменьшением вместимости поездов, вагонов и автомобилей. Если принять площадь улицы, приходящейся на одного пассажира трамвая, за 1, то потребная площадь улицы для троллейбусного и автобусного движения увеличится примерно на 60%, а для автомобильного движения (при скорости 40 км/ч) - в 16 раз. Метрополитен при подземном размещении тоннелей обеспечивает перевозку большого количества пассажиров при полном освобождении проезжей части улицы.

Скорость сообщения увеличивается при увеличении расстояния между остановками и может быть принята при расчетах в среднем для электрических железных дорог 50-60 км/ч, метрополитена 40-50 км/ч, трамвая и троллейбуса 18-20 км/ч и для автобуса 20-25 км/ч. На загородных и экспрессных линиях скорость движения автобуса может быть увеличена (при редких остановках) до 30-35 км/ч. Скорость движения трамвая может быть увеличена до 30-35 км/ч путем устройства на загруженных улицах подземных линий, выделения на обособленное полотно, устройства пересечений в разных уровнях и размещения редких остановок.

Скорость (монорельсового транспорта при расстояниях между остановками от 1 до 4 км составляет соответственно от 50 до 70 км/ч.

При определении общей затраты времени пассажиров «необходимо учитывать дополнительное время для подхода до остановки транспорта, ожидания нужного маршрута и подхода от остановки до пункта назначения. При нормальной плотности сети и частоте движения поездов среднее дополнительное время для пассажиров уличного транспорта составляет 7-10 мин, а метрополитена 15-20 мин (с учетом спуска и подъема).

Применение разных видов (массового пассажирского транспорта в значительной степени зависит от экономических показателей - необходимых капитальных вложений и эксплуатационных расходов по перевозке пассажиров. Чем больше расчетные размеры перевозок пассажиров и необходимая провозная способность транспорта, тем большая сумма капитальных!Вложений может быть затрачена на строительство транспортных линий и приобретение подвижного «состава.

Величина капитальных вложений на 1 км транспортной сети состоит из капиталовложений, не зависящих и зависящих от размера перевозок. К не зависящим от размеров перевозкам относятся капиталовложения на сооружение тоннелей и станций метрополитена, на устройство рельсового пути и контактного провода для трамвайных и троллейбусных линий, сооружение дорог для безрельсового транспорта. Так как дороги и проезжая часть уличной сети используются не только для троллейбусного и автобусного движения, но и для автомобильного и других видов транспорта, то капиталовложения на сооружение дорог распределяются в соотношении их загрузки, определяемой в приведенных транспортных единицах. К зависящим от размеров движения относятся капиталовложения на приобретение подвижного состава, сооружение тяговых подстанций, депо, гаражей и мастерских.

Стоимость сооружения метрополитена в части, не зависящей от размеров перевозок, при расположении линий на поверхности земли с полной их изоляцией сплошным ограждением и тоннельными или эстакадными пересечениями с железными дорогами, уличной сетью города и другими препятствиями примерно в 5-8 раз больше стоимости сооружения трамвайных линий. Линии метрополитена с мелким заложением тоннелей требуют капитальных вложений примерно в 2- 3 раза больше, чем при сооружении их на поверхности земли, а при глубоком заложении тоннелей примерно в 2-3 раза больше, чем при мелком их заложении. Стоимость строительства линий метрополитена может быть значительно уменьшена при резервировании для них специальной зоны, свободной от наземных и подземных сооружений.

Большая величина капитальных вложений, не зависящая от размеров перевозок, для рельсового, особенно внеуличного, транспорта, определяет эффективность его применения при наличии (мощных пассажиропотоков постоянного характера без больших сезонных колебаний.

Себестоимость перевозок на разных видах пассажирского транспорта снижается по мере роста стоимости их сооружения и составляет на 1 пассажиро-километр в копейках: на метрополитене - около 0,5, трамвае - 0,7, троллейбусе - 0,8-0,9 и автобусе-1-1,1 (по данным Москвы).

Промышленный транспорт -- это совокупность транспортных средств, сооружений, путей промышленных предприятий для обслуживания производственных процессов, перемещения топлива, сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. К промышленному относят транспорт, обслуживающий карьеры, угольные шахты и разрезы, промышленные и сельскохозяйственные предприятия, объекты строительства и торговли, учреждения и организации внутри этих предприятий. В комплекс промышленного транспорта входят все виды транспорта периодического действия и непрерывного действия.

Железнодорожные путешествия

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях. Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Исторически железнодорожный транспорт России, а затем и СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колен (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств но территории страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

1. возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе и островными территориями;

2. массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

3. возможность массовых перевозок пассажиров с большой скоростью.

4. регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

5. более короткий, но сравнению с водным транспортом, путь перевозки пассажиров (короче на 15-20%);

6. невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Недостатки:

1. капиталоемкость сооружения железных дорог;

2. относительно медленная отдача авансируемого капитала (окупаемость) - 6-8 лет, а иногда и более;

3. железнодорожный транспорт - трудоемкая и металлоемкая отрасль;

4. производительность труда ниже, чем на воздушном транспорте, но выше, чем на автомобильном;

5. невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются

1. рельсовый путь с искусственными сооружениями,

2. станции и раздельные (остановочные) пункты с соответствующим обустройством,

3. подвижной состав (вагоны, локомотивы, электровозы),

4. устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсов называетсяшириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и Финляндии ширина колеи составляет 1520 мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире - 1435 мм. Это так называемая нормальная или стефенсоновская колея. В Индии, Пакистане, Аргентине, Бразилии, Испании, Португалии используется широкая колея двух типов - 1656 и 1600 мм. В Японии используют среднюю и узкую колеи - 1067, 1000 и 900 мм.

В настоящее время многие компании, владеющие железнодорожными линиями («Вагон-Ли», «Аккор» и др.), прикладывают большие усилия для сохранения и увеличения туристского пассажиропотока. Основными направлениями в этом плане можно назвать:

· прокладку высокоскоростных магистралей (для ускорения транспортировки);

· обслуживание в вагонах по формуле «Евро-Найт» (улучшение комфортности до гостиничного уровня);

· организацию специальных туристских поездов, в том числе и «ретро-паровозы» (специальные тематические поездки на железнодорожном транспорте).

Железнодорожное сообщение регулируется целым пакетом национальных и международных соглашений, конвенций и договоров.

В России действуют: Устав железных дорог; Правила перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам; ведомственные нормативные акты, издаваемые в периодических сборниках; Правила перевозок и тарифов; Соглашение о международном пассажирском сообщении; Единые пассажирские тарифы; инструкции по ведению коммерческой отчетности; Правила перевозок воинских пассажиров, багажа и грузов; Правила выдачи бесплатных билетов для проезда по железным дорогам и метрополитенам; Тарифное руководство; указатели маршрутов и сообщений.

Главный орган, регулирующий железнодорожные перевозки в РФ, - это Министерство путей сообщения РФ (МПС).

В системе пассажирских перевозок поезда разделяются на рейсовые , следующие по строго установленному маршруту, в строго соблюдаемом временном промежутке и графике движения, которые, в свою очередь, подразделяются на пригородные, местные и дальние, и на внерейсовые (чартерные), которые комплектуются по мере необходимости перевозок. Это относится и к туристским поездам.